Paljud suure võimsusega koormusahelad koos koormakapiga, mahukad, rasked, kallid, ebamugav paigaldus ja nii edasi.EAK super vesijahutusega koormustakisti, mis aitab teil lahendada suure võimsusega, väikese suurusega, odava ja palju muid eeliseid.
Lisaks on regeneratiivpidurdus nii elektri- kui ka hübriidsõidukites väga tõhus viis energia taastamiseks akut laadides, kuid mõnikord taastab see energiat rohkem, kui aku suudab.See kehtib eriti suurte sõidukite kohta, nagu veoautod, bussid ja maastikumasinad. Need sõidukid alustavad pikka allamäge laskumist peaaegu kohe, kui akud on täielikult laetud.Selle asemel, et akusse üleliigset voolu saata, on lahendus saata see piduritakistile või piduritakistite komplektile, mis kasutavad takistust elektrienergia muundamiseks soojuseks ja soojuse väljasaatmiseks ümbritsevasse õhku. Süsteemi põhieesmärk on pidurdusefekti säilitamiseks, kaitstes samal ajal akut regeneratiivpidurduse ajal ülelaadimise eest, ning energia taaskasutamine on kasulik stiimul. „Kui süsteem on aktiveeritud, on soojust kasutada kahel viisil,“ teatab EAK."Üks on aku eelsoojendamine.Talvel võib aku piisavalt külmuda, et seda kahjustada, kuid süsteem võib seda vältida.Seda saab kasutada ka salongi soojendamiseks.”.
15–20 aasta pärast on pidurdamine võimaluse korral regeneratiivne, mitte mehaaniline: see loob võimaluse regeneratiivse pidurdusenergia salvestamiseks ja taaskasutamiseks, selle asemel, et seda lihtsalt heitsoojuse hajutada.Energiat saab salvestada sõiduki akusse või lisakeskkonda, näiteks hoorattasse või superkondensaatorisse.
Elektrisõidukites aitab DBR-i võime energiat neelata ja ümber suunata regeneratiivpidurdamisel.Regeneratiivne pidurdamine kasutab elektriauto aku laadimiseks liigset kineetilist energiat.
See teeb seda seetõttu, et elektriauto mootorid võivad töötada kahes suunas: üks kasutab elektrit rataste juhtimiseks ja auto liigutamiseks ning teine liigne kineetiline energia aku laadimiseks.Kui juht tõstab jala gaasipedaalilt ja vajutab pidurit, hakkab mootor sõiduki liikumisele vastu, "vahetab suunda" ja hakkab akusse uuesti energiat süstima. Seetõttu kasutab regeneratiivpidurdus generaatoritena elektrisõidukite mootoreid, mis muundavad kaotas kineetilise energia akusse salvestatud energiaks.
Regeneratiivpidurduse tõhusus on keskmiselt 60–70%, mis tähendab, et umbes kaks kolmandikku pidurdamisel kaotatud kineetilisest energiast saab säilitada ja salvestada EV akudesse hilisemaks kiirendamiseks. See parandab oluliselt sõiduki energiatõhusust ja pikendab aku kasutusiga. .
Regeneratiivpidurdus ei tööta aga üksi.Selle protsessi ohutuks ja tõhusaks muutmiseks on vajalik DBR.Kui auto aku on juba täis või süsteem üles ütleb, pole üleliigsel energial kuhugi hajuda, mistõttu võib kogu pidurisüsteem üles öelda.Seetõttu paigaldatakse DBR, et hajutada see üleliigne energia, mis ei sobi regeneratiivpidurdamiseks, ja hajutada see ohutult soojusena.
Vesijahutusega takistites soojendab see soojus vett, mida saab seejärel kasutada mujal sõidukis sõiduki kabiini soojendamiseks või aku enda eelsoojendamiseks, kuna aku efektiivsus on otseselt seotud selle töötemperatuuriga.
Raske koorem
DBR pole oluline ainult üldises EV pidurisüsteemis.Elektriliste raskeveokite (HGV) pidurisüsteemide puhul lisab nende kasutamine veel ühe kihi.
Raskeveokid pidurdavad sõiduautodest erinevalt, kuna need ei sõltu nende aeglustamiseks täielikult sõidupiduritest.Selle asemel kasutavad nad lisa- või vastupidavuspidurdussüsteeme, mis aeglustavad sõidukit koos teepiduritega.
Need ei kuumene kiiresti üle pikaajaliste languste ajal ja vähendavad piduri lagunemise või teepiduri rikke ohtu.
Elektrilistel raskeveokitel on pidurid regeneratiivsed, minimeerides teepidurite kulumist ning suurendades aku tööiga ja tööulatust.
See võib aga muutuda ohtlikuks, kui süsteem ebaõnnestub või aku ei ole täielikult laetud.Kasutage DBR-i liigse energia hajutamiseks soojuse kujul, et parandada pidurisüsteemi ohutust.
Vesiniku tulevik
DBR ei mängi aga rolli ainult pidurdamisel.Peame ka kaaluma, kuidas neil võib olla positiivne mõju vesinikkütuseelemendiga elektrisõidukite (FCEV) kasvavale turule. Kuigi FCEV ei pruugi olla laialdaseks kasutuselevõtuks teostatav, on see tehnoloogia olemas ja sellel on kindlasti pikemaajalised väljavaated.
FCEV toiteallikaks on prootonivahetusmembraani kütuseelement.FCEV ühendab vesinikkütuse õhuga ja pumpab selle kütuseelementi, et muuta vesinik elektrienergiaks. Kütuseelemendisse sattudes käivitab see keemilise reaktsiooni, mis viib vesinikust elektronide eraldamiseni.Need elektronid toodavad seejärel elektrit, mis salvestatakse väikestesse akudesse, mida kasutatakse sõidukite toiteks.
Kui nende toiteks kasutatav vesinik on toodetud taastuvatest allikatest toodetud elektrist, on tulemuseks täiesti süsinikuvaba transpordisüsteem.
Kütuseelementide reaktsioonide ainsad lõpp-produktid on elekter, vesi ja soojus ning ainsad heitkogused on veeaur ja õhk, mis muudab need elektriautode turuletoomisega paremini kokkusobivaks.Siiski on neil mõned tööpuudused.
Kütuseelemendid ei saa pikka aega töötada suure koormuse all, mis võib põhjustada probleeme kiirel kiirendamisel või aeglustamisel.
Kütuseelemendi funktsiooni uuringud näitavad, et kui kütuseelement hakkab kiirendama, siis kütuseelemendi väljundvõimsus teatud määral järk-järgult suureneb, kuid seejärel hakkab see võnkuma ja langema, kuigi kiirus jääb samaks.See ebausaldusväärne võimsus seab autotootjatele väljakutse.
Lahenduseks on kütuseelementide paigaldamine vajalikust suuremate võimsusnõuete täitmiseks.Näiteks kui FCEV vajab 100 kilovatti (kW) võimsust, tagab 120 kW kütuseelemendi paigaldamine, et vähemalt 100 kW vajalikku võimsust on alati saadaval, isegi kui kütuseelemendi väljundvõimsus väheneb.
Selle lahenduse valimine nõuab, et DBR eemaldaks liigse energia, täites „laadimisrühma” funktsioone, kui seda pole vaja.
Neelates üleliigset energiat, suudab DBR kaitsta FCEV elektrisüsteeme ja võimaldada neil väga hästi reageerida suurele energiavajadusele ning kiirendada ja aeglustada kiiresti ilma liigset energiat akusse salvestamata.
Autotootjad peavad elektrisõidukite jaoks DBR-i valimisel arvestama mitme peamise disainiteguriga.Kõigi elektrimootoriga sõidukite (olgu see aku või kütuseelement) puhul on komponendid võimalikult kergeks ja kompaktseks muutmine esmane konstruktsiooninõue.
Tegemist on modulaarse lahendusega, mis tähendab, et kuni 125 kW võimsusvajaduse rahuldamiseks saab ühte komponenti kombineerida kuni viis seadet.
Vesijahutusega meetodeid kasutades saab soojust ohutult hajutada ilma lisakomponentide, näiteks ventilaatorite, näiteks õhkjahutusega takistite vajaduseta.
Postitusaeg: 08.03.2024
